El color amarillo siempre se ha
asociado con el oro, la piel del limón maduro o la flor del diente de león. Pero
se hizo mucho más tangible y real en un tren q, precisamente x ese tinte tan
característico y poco habitual al menos en las vías españolas, acabó siendo
bautizado como “el Platanito”. Icono de la modernización del ferrocarril
español en los años 70 y 80, este electrotrén basculante agoniza hoy en la
estación navarra de Castejón. Sin motor ni catenaria y sin mantenimiento,
sometido a las duras condiciones meteorológicas, el llamativo transporte de
origen italiano corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace
Despojado de sus atributos
principales, el automotor ya llegó hace casi dieciocho años herido de muerte a
la estación navarra. Desahuciado, enfermo y remolcado, su estado era
preocupante. El tiempo, los escasos cuidados y la permanencia a la intemperie
acabaron x socavar aún más la salud del paciente. La memoria es efímera y el
tren permaneció en el olvido colectivo, salvo para aquellos viajeros q de
casualidad paraban en Castejón y lo contemplaban asombrados. La voz de alarma
de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano
de la actualidad hace un par de años. Pretendía la restauración del modelo, q
presentaba ya evidentes signos de descomposición: herrumbre en todos los
coches, en especial en los testeros; grafitis; abolladuras y golpes; rotura de
algunos cristales... Pero, sobre todo, la carencia de cualquier vestigio de q
pudiera funcionar. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente
robado antes de su llegada a Castejón, lo q hacía imposible su puesta en marcha
de forma autónoma. El SOS quedó en un ejercicio quimérico; una empresa de
titanes q solo puede emprender y costear una firma especializada
Pese a su actual estado, el electrotrén
443, nombre oficial q recibió este original prototipo, es una auténtica joya
ferroviaria. Fabricado x Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) bajo
licencia de Fiat en 1976, se proyectó para estudiar la tecnología de la
pendulación activa de los coches de forma q se pudiera mantener la velocidad en
tramos sinuosos, sin menoscabo del confort de los viajeros. Los expertos
aseguran q, desde sus primeros viajes, el tren llamó la atención. Evidentemente
ese color amarillo de la carrocería, muy aerodinámica además para la época, le
concedió notoriedad y su presencia en las estaciones provocaba de inmediato la
curiosidad ciudadana. Pronto recibió el nombre con el q se le ha acabado x
identificar: “Platanito”. Claro está q, después de haber permanecido más veinte
años en el dique seco, se hace difícil pensar lo q significó en algún momento
para la tecnología ferroviaria. Este automotor basculante inició en España los
pinitos sobre la circulación en alta velocidad
¿Xq Renfe pone sus ojos en los trenes
italianos y encarga un modelo tan peculiar para sus vías? La respuesta es
sencilla. Había q experimentar con modelos q permitieran reducir
significativamente los tiempos de viaje. La competencia con el avión y el
automóvil lo hacía, además de necesario, urgente. El límite para la velocidad
en trazados sinuosos como los nuestros no solo lo determina el riesgo de
descarrilamiento. El principal obstáculo lo impone el confort de los viajeros q,
cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan las molestias q genera
la fuerza centrífuga. Los especialistas se devanaban los sesos para compensar
la insuficiencia del peralte en las curvas en el propio vehículo. Y solo hay
dos fórmulas para facilitar la conducción veloz en esas condiciones: la
pendulación y la basculación
Los trenes basculantes necesitan de
mecanismos, generalmente hidráulicos, q, orientados x acelererómetros y
giroscopios, inclinen la carrocería en el sentido contrario al de la fuerza
centrífuga. Fiat Ferroviaria inició la investigación en el campo de la
pendulación en los años 60 con la construcción de un automotor experimental.
Sus prometedores resultados despertaron la atención no solo de los italianos,
sino también de Renfe, dado q ambas empresas explotan numerosas líneas con
trazados muy sinuosos. Los italianos, Renfe y CAF llegaron a un acuerdo para
construir dos trenes, uno en Italia y otro en España, q permitieran la
experimentación a gran escala del sistema de pendulación italiano. “Y es aquí
donde nace “Platanito”
Un comienzo muy halagüeño entre Gijón
y Madrid, donde se reducen significativamente los tiempos del trayecto en más de
dos horas, le auguran un porvenir maravilloso. En poco tiempo, el electrotrén
443 inicia su recorrido comercial entre Madrid-Chamartín y Albacete, y poco
después enlazaba Madrid-Atocha con Jaén. Averías en sus sofisticados y varios
equipamientos y mantenimientos, le apartan del servicio activo y pasa a la
reserva en Fuencarral y de ahí a un cocherón de la madrileña Príncipe Pío donde
sufre los primeros ataques, su interior padece algunos desperfectos y su
carrocería es pintarrejeada. Tras una reparación y repintado en los talleres q
la firma guipuzcoana CAF tiene en Beasain, el prototipo realiza pruebas de
Madrid a Valencia, Vigo, Gijón y Barcelona, hasta q vuelve a ser apartado en
Fuencarral para regresar poco tiempo después al servicio activo con los trenes
turísticos “Murallas de Avila” y posteriormente “Doncel de Sigüenza”
Con diez años de antigüedad a sus
espaldas, Renfe decide probarlo con pantógrafos de alta velocidad. De nuevo, “Platanito”
sale airoso de estos ensayos y consigue superar los 206 kilómetros a la hora en
la línea Madrid-Alicante (la velocidad máxima autorizada a finales de los 80
está en los 140 kilómetros a la hora). Pero nuevamente vuelve a Fuencarral
donde permanece desatendido y casi abandonado hasta 1994
¿Cuáles fueron las causas q llevaron
al fracaso de “Platanito”? Renfe quiso aprovechar la construcción de su
prototipo para experimentar con un montón de novedades tecnológicas: motores
enteramente suspendidos de la carrocería con transmisión cardan, frenos
electromagnéticos de patín, suspensión neumática, velocidad prefijada, nuevos
sistemas de control de tracción y freno y, sobre todo, un convertidor estático
q fue la verdadera cruz de estos trenes. Demasiadas pruebas para un solo
prototipo
Mientras el automotor entra una y otra
vez en los talleres para la reparación de algunos de estos artilugios o el
mantenimiento, se cruza en su camino la tecnología de Talgo. La empresa de
patente española apuesta, sin embargo, x la pendulación, un sistema notablemente
más sencillo ya q actúa de forma automática y natural sobre el efecto de las
curvas. La inclinación de las cajas se consigue mediante la acción de la propia
fuerza centrífuga, ya q el centro de rotación de la caja está situado x encima
de su centro de gravedad. Se trata de un sistema pasivo q actúa sin necesidad
de ningún mecanismo asistido
Hay también quien sugiere q el
prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó
definitivamente condenado. En un viaje de presentación camino de Segovia se
produjo algún retraso x culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el
problema, los ilustres viajeros siguieron sin más novedades hasta la capital
castellana, donde asistieron a una copiosa comida (cochinillo y otros manjares
de la zona, incluidos). Para recuperar el retraso, alguien ordenó al maquinista
q pusiera al límite las capacidades de la pendulación. “El Platanito” corrió
como una bala, pero las continuas basculaciones de la carrocería, a gran velocidad,
en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia a Madrid, tuvieron
nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo en el
primer coche (q es donde viajaba la plana mayor) debido al retraso con el q
llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros. Y ya se sabe lo q pasa
en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás
pasajeros siguieron su ejemplo
Cuarenta años después, nadie discute q los italianos son los reyes mundiales de la basculación y q trenes con la tecnología desarrollada x Fiat Ferroviaria circulan en países tan dispares como Italia, Suiza, Portugal, Eslovenia, Polonia, Finlandia, Gran Bretaña, Alemania o Chequía. Paradojicamente, Renfe adquirió en los años 90 diez trenes q se comercializaron con el nombre de "Alaris", y q en realidad son vehículos dotados con el sistema de basculación q experimentó "el Platanito"
